En arktisk jernbanevisjon

  • 23. januar 2018

Perspektiver for en arktisk jernbane

 

Last ned og les hele rapporten her.

Download and read the report here.

Chinese translation A Railway Vision Rovaniemi-Kirkenes

Alkuperäinen alaviitteineen

 

VISJONEN

 

Visjonen for – Den Arktisk Jernbanen – er å kunne tilby et miljøvennlig og hurtigere transportalternativ for gods mellom Nordøst-Asia og Nord-Europa via Finland gjennom anvendelse av Den nordlige sjørute og utvikling av Kirkenes som knutepunkthavn.

 

  • Kirkenes som første vestlige havn på ruta blir strategisk knutepunkt i nord for linjefart med container til og fra Asia
  • Transporttiden gjennom Den nordlige sjøruta er den raskeste fra Kina, via Kirkenes med jernbane til Nord-Europa
  • Kirkenes som første vestlige havn i nord med jernbane gir store sysselsettingseffekter med ringvirkninger i Øst-Finnmark

 

Denne jernbanevisjonen legger til grunn korteste reisetid for containere fra Kina til Nord-Europa, og at havna i Kirkenes er utløsende faktor for jernbanen i et 2040-perspektiv. Ruta har potensial til å bli en ny «maritim silkerute i nord».

 

Grunnlaget for visjonen

 

10 prosent av dagens samlede eksport med kun container fra Kina, Taiwan, Sør-Korea og Japan til de nordeuropeiske landene Tyskland, Danmark, Finland, Sverige og Norge benytter Den nordlig sjørute (NSR) med omlasting til jernbane i Kirkenes. Det legges til grunn containerskip med 4 800 TEU (containere).

 

10 % av containertrafikken gir store muligheter!

 

Visjonsgrunnlaget ved at bare 10 prosent av dagens godsvolum går på denne jernbanen, vil utgjøre følgende muligheter for havn i Kirkenes med jernbane til Finland og videre til Skandinavia, Baltikum og Vest Europa:

 

  • 10 sørgående godstog pr. dag fra Kirkenes til Finland og videre
  • 550 000 containere omlastes pr år, eller 37 000 containere pr måned fra Asia over Kirkenes havn gjennom en seilingssesong på 7,4 måneder, og samme antall returcontainere med eller uten last fra Europa.
  • 400-600 personer eller mer vil kunne direkte sysselsettes i Kirkenes. Forutsatt at en sesong på 7,4 seilingsmåneder langs NSR vil en terminalhavn i Kirkenes måtte ha tilsvarende eller større kapasitet enn Gøteborg havn.
  • Containertrafikken mellom Asia og Europa vil være nesten tredoblet i 2040, slik at selv en andel på 3-4% av den samlede containerimporten fra Kina, Taiwan, Sør-Korea og Japan til Nord-Europa vil generere omfattende aktivitet over Kirkenes havn og på en arktisk jernbane til Rovaniemi.
  • 40 prosent reduksjon i seilingsavstand gjennom Den nordlige sjørute (NSR) enn dagens trafikk gjennom Suez, mellom nordlige del av Nord-Europa (fra Tyskland og nordover) og de asiatiske landene Kina, Taiwan, Sør-Korea og Japan.
  • 20 prosent reduksjon i drivstofforbruket kan gi klimaeffekt, sammenlignet med Suezkanalen.

 

Godspotensiale også knyttet til Russland, de baltiske landene og Polen

 

Arktisk jernbane vil også kunne tilby raskere godsfrakt gjennom direkte aksess via Helsinki til de tre baltiske landene og Polen, samt til St. Petersburg i Russland.

 

  • 2-5 dager tidsbesparelse ved lossing på bane i Kirkenes framfor sjøtransport NSR – Østersjøen;
  • 10% av dagens godsstrøm fra Kina til de baltiske landene og Polen over Kirkenes vil kunne utgjøre en et tillegg på 37 000 TEU på en arktiske jernbane.
  • Frossenfisk og stykkgods i container fra russiske fjerne Østen til St Petersburg samt returlast vil også kunne inngå som et betydelig godsgrunnlag for en arktisk jernbane.

 

Andre muligheter knyttet til reiseliv og næringstransporter

 

Dette er ikke utløsende faktorer, men sekundære muligheter for en jernbane

 

  • Reiseliv og transport av turister mellom Rovaniemi og Kirkenes
  • Potensialet for fremtidig eksport fra finsk mineralindustri
  • Eksport av sjømat og hvitfisk

 

Kortere transporttid sammenlignet med Suezkanalen

 

Det legges til grunn at kinesiske beregninger viser at en containerlinje med kapasitet 4 800 TEU, lav isklasse og seilingssesong 7,4 måneder på NSR vil kunne være økonomisk konkurransedyktig med Suezkanalen.

 

I dette inngår også en vesentlig tidsbesparelse:

 

  1. Seilingsdistansen Shanghai – Hamburg via Suez er 12 277 nautiske mil. Med en snitthastighet på 13 knop tar det 39 døgn å tilbakelegge denne distansen;
  2. Seilingsdistansen Shanghai – Kirkenes via NSR er 6 517 nautiske mil. Med snitthastighet 13 knop tar det 21 døgn å forsere denne distansen;
  3. Reisetiden med en arktisk jernbane Kirkenes – Hamburg via ny jernbanetunnel Helsinki –Tallin vil være omkring 2 døgn, og bidrar samtidig til vesentlig raskere aksess til de mellomliggende og voksende markedene Estland, Latvia, Litauen og Polen;
  4. Dagens jernbanenett mellom Kina og Europa via Russland muliggjør i prinsippet en frakttid på 15 døgn mellom Shanghai og Hamburg, men det russiske banenettet sliter med store flaskehalser som følge av stor trafikk, særlig i de østlige deler av landet. En omfattende flytting av kinesisk last til Europa fra skip til bane vil opprettholde eller forsterke problemet, selv om banenettet utbygges.[1]

 

Forutsetninger i et 2040 perspektiv

 

Visjonen har et 2040-perspektiv og bygger på at følgende forutsetninger realiseres:

 

  • Klimatiske forhold knyttet til åpning utover dagens 6-7 måneder av Den nordlige sjørute, og at aktiviteten Kirkenes havn er på årlig basis.
  • Politisk og kommersiell enighet rundt bruk av ruten og at beredskap og sikkerhet er tilfredsstillende.
  • Finansiering av investeringskostnader for bygging av havn i Kirkenes og jernbane til Rovaniemi.

 

Staten har startet opp med planlegging av er ny stor «Barents havn» i Kirkenes i 2017. Ny havn i Kirkenes med tilhørende funksjoner må kunne bygges ut for å betjene dagens og fremtidens logistikkmuligheter og verdiskapning i Barentsregionen, for å ivareta jernbanevisjonens mål.

 

  • Bygging av jernbanetunnel til Baltikum vil være avgjørende for effektiv transport av gods til Tyskland. Bygges ikke tunellen, vil 60 prosent av godset til Skandinavia utgjøre samme utløsende volum.

 

Visjonsdokumentet er resultatet av et arbeid initiert i fellesskap av Sør-Varanger Utvikling AS, Kirkenes Næringshage AS og Fylkestinget i Finnmark høsten 2017. Bakgrunnen var initiativet fra den finske transport- og kommunikasjonsminister Anne Berner i mai samme år, hvor man ønsket å se nærmere på muligheten for bygging av en 550 km arktisk jernbane fra Rovaniemi til Kirkenes. Dette fikk sin tilslutning av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen i oktober, som påla Jernbaneverket å jobbe med denne saken i samarbeid med Finnish Transport Agency.

 

Kommentarer til kritikk av visjonen

 

Etter at visjonsdokumentet har blitt presentert i en del sentrale fora og gjennom pressen i februar 2018, og oppmerksomheten om de ulike jernbanealternativene samtidig har øket, har det framkommet en del kommentarer og synspunkt på forhold som ikke har vært behandlet i denne visjonsdelen eller i det øvrige dokumentet. Derfor følger noen presiseringer:

 

Det blir hevdet at Den nordlige sjørute (NSR) er for grunn til at denne farleden vil egne seg for lønnsom containertrafikk. Her viser en studie utført av Jiao Tong University i Shanghai positive tall når de kjører enkelte modeller hvor en sammenligner lønnsomheten på et containerskip på 4 800 TEU som går gjennom NSR med et containerskip på 15 000 TEU som går gjennom Suezkanalen. Mer om dette finnes i Visjonsdokumentet, side 22-23.

 

Det er viktig å understreke at Samferdselsdepartementet har anbefalt at det utredes en stamnetthavn i Kirkenes. Ansvaret for dette arbeidet er tillagt Statens veivesen. Arbeidet har pågått siden sommeren 2017, og for tiden finner det sted en anbudskonkurranse der en ønsker å finne fram til hvilke konsulentselskaper som skal engasjeres i dette arbeidet. Både tilknytning til E6 og inntegning av en jernbaneterminal er inne i dette anbudsgrunnlaget. Det er flere nasjonale selskaper som har flagget sin interesse for utvikling og bruk av den framtidige stamnetthavna.

 

En har i rapporten ikke vektlagt den store interessen som kinesiske næringsliv har vist for finsk Lappland. Dette gjelder i særlig grad innenfor energi- og turismesektoren.  Det vil ifølge planen bli åpnet en direkte flyrute mellom Beijing og Rovaniemi i løpet av våren 2018. Ifølge Arctic Business Yearbook 2017, som hvert år gis ut av Lapland Chamber of Commerce, vil det bli gjennomført kinesiske inverstinger finsk Lapland for 2 milliarder kroner i løpet av den neste 5-årsperioden.

 

Det er også blitt hevdet at NSR ikke egner seg for containertrafikk på grunn av lave temperaturer langs farleden. Etter å ha kontaktet et av Norges største selskaper innenfor containerfrakt kan en slå fast at det finnes ingen belegg for en slik påstand. Containertrafikk i kalde områder har blitt utført rundt om i verden i lang tid, og selskapene bruker termocontainere ved behov. I tillegg er det viktig å få fram at selskapet påpeker at det er omtrent 5% av frakten som krever termoløsninger (kjøling eller varme). Dersom dette skulle bli et problem på NRS vil de finne andre løsninger for akkurat denne typen transport.

 

Til sammen vil jernbanen, med de tilhørende langtidseffektene og spinoff sette vår region i stand til å møte en bærekraftig, innovativ og effektiv framtid. Så dersom våre beslutningstakere virkelig ønsker at dette området skal spille en ledende rolle i utviklingen av Arktis – så viser visjonsdokumentet hvordan en jernbane kan koble Asia sammen med Europa igjennom Kirkenes og Finland.